O koncesiách a označovaní
1. Leteckým spoločnostiam obidvoch strán sa nebráni uzatvárať koncesionárske dojednania alebo dojednania o označovaní, ktoré zahrnujú podmienky týkajúce sa ochrany označenia a prevádzkových záležitostí, pokiaľ: sú v súlade najmä s platnými zákonmi a inými právnymi predpismi, ktoré sa týkajú kontroly; nie je ohrozená schopnosť leteckej spoločnosti existovať mimo koncesie; zahraničná letecká spoločnosť neuskutočňuje v dôsledku dojednaní kabotážne lety; sú splnené uplatniteľné právne predpisy, ako ustanovenia o ochrane spotrebiteľa vrátane ustanovení o sprístupnení identity leteckej spoločnosti, ktorá poskytuje letovú prevádzku. Pokiaľ sú uvedené požiadavky splnené, úzke podnikateľské vzťahy a dojednania o spolupráci medzi leteckými spoločnosťami obidvoch strán a zahraničnými podnikmi sú prípustné, pričom ani jeden z nasledujúcich aspektov, okrem iných, ktoré sa týkajú koncesionárskeho dojednania alebo dojednania o označovaní, by neviedol ku kontrole, iba ak len vo výnimočných okolnostiach:
a) používanie a zobrazovanie špecifickej značky alebo ochrannej známky predajcu koncesie vrátane ustanovenia o geografickej oblasti, v ktorej sa značka alebo ochranná známka môžu používať,
b) zobrazovanie na lietadle užívateľa koncesie farieb a loga značky predajcu koncesie vrátane prednostného zobrazovania tejto značky, ochrannej známky, loga alebo podobnej identifikácie na lietadle a uniformách svojho personálu,
c) používanie a zobrazovanie značky, ochrannej známky alebo loga na letiskových zariadeniach užívateľa koncesie alebo v spojení s nimi,
d) zachovanie zásad služby zákazníkom určených na marketingové účely,
e) zachovanie zásad služby zákazníkom určených na ochranu bezúhonnosti koncesnej značky,
f) poskytovanie licenčných poplatkov za štandardných obchodných podmienok,
g) poskytovanie účasti na vernostných programoch vrátane nárastu výhod, a
h) v rámci koncesného dojednania alebo dojednania o označovaní ustanovenie práva pre predajcu koncesie a užívateľa koncesie ukončiť dohodu a stiahnuť značku za predpokladu, že štátni príslušníci Spojených štátov budú naďalej kontrolovať leteckú spoločnosť USA a štátni príslušníci Spoločenstva budú naďalej kontrolovať leteckú spoločnosť Spoločenstva.
2. Koncesné dojednania a dojednania o označovaní sú nezávislé od dojednania o spoločných letových kódoch, ktoré vyžaduje, aby obidve letecké spoločnosti mali príslušné oprávnenie od strán ustanovené v článku 10 ods. 7 tejto dohody, ale môžu s ním existovať súčasne.
MEMORANDUM O KONZULTÁCIÁCH
1. Delegácie zastupujúce Európske spoločenstvo a jeho členské štáty a Spojené štáty sa stretli 27. februára – 2. marca 2007 v Bruseli, aby uzavreli rokovania o komplexnej dohode o leteckej doprave. Zoznam delegácií je uvedený v dodatku A.
2. Delegácie dosiahli dohodu ad referendum o dohode („dohoda“ uvedená v dodatku B) a pristúpili k začatiu práce na takej dohode. Delegácie majú v úmysle predložiť návrh dohody svojim príslušným orgánom na schválenie, aby táto dohoda nadobudla platnosť v blízkej budúcnosti.
3. Pokiaľ ide o článok 1 ods. 2, delegácie potvrdili, že pojem „letecká doprava“ zahŕňa všetky druhy charterových leteckých dopravných služieb. Okrem toho poznamenali, že odkaz na prepravu „ponúkanú pre verejnosť“ nemá vplyv na výsledok prebiehajúcich rokovaní o otázke čiastkového vlastníctva.
4. Pokiaľ ide o článok 1 ods. 5, delegácia EÚ poznamenala, že lety medzi členskými štátmi sa podľa práva Spoločenstva považujú za lety v rámci Spoločenstva.
5. Pokiaľ ide o článok 1 ods. 6, delegácia EÚ poznamenala, že žiadne ustanovenie tejto dohody nemá vplyv na rozdelenie právomocí medzi Európskym spoločenstvom a jeho členskými štátmi vyplývajúce zo
Zmluvy o založení Európskeho spoločenstva.
6. Delegácia EÚ potvrdila, že
Zmluva o založení Európskeho spoločenstva sa vzťahuje na tieto zámorské územia: francúzske zámorské departementy (Guadeloupe, Martinik, Réunion, Guyana), Azory, Madeira a Kanárske ostrovy.
7. Delegácia EÚ v reakcii na otázku delegácie Spojených štátov potvrdila, že podľa právnych predpisov Európskeho spoločenstva musí letecká spoločnosť Spoločenstva získať AOC, ako aj prevádzkovú licenciu od krajiny, v ktorej má hlavné miesto podnikania. Navyše, žiadna letecká spoločnosť nemôže získať AOC alebo prevádzkovú licenciu od viac ako jednej krajiny.
8. Pokiaľ ide o odseky 1, 3 a 5 článku 3, odsek 3 článku 1 prílohy 4 a odsek 2 článku 2 prílohy 4 a ako reakciu na otázku delegácie Spojených štátov, delegácia EÚ vysvetlila, že od dátumu podpisu dohody budú medzi členov Spoločného európskeho leteckého priestoru okrem členských štátov Európskeho spoločenstva patriť Albánska republika, Bosna a Hercegovina, Chorvátska republika, Islandská republika, bývala juhoslovanská republika Macedónsko, Čiernohorská republika, Nórske kráľovstvo, Srbská republika a Misia Organizácie Spojených národov pre dočasnú správu v Kosove.
9. Delegácia EÚ ako reakciu na otázku delegácie Spojených štátov vysvetlila, že od dátumu podpisu tejto dohody budú dohody so Spojenými štátmi o leteckých dopravných službách otvoreného neba vykonávať tieto krajiny: Burkina Faso, Kapverdská republika, Kamerunská republika, Čadská republika, Gabonská republika, Gambijská republika, Ghanská republika, Etiópska federatívna demokratická republika, Libérijská republika, Madagaskarská republika, Malijská republika, Marocké kráľovstvo, Namíbijská republika, Nigérijská federatívna republika, Senegalská republika, Tanzánijská zjednotená republika a Ugandská republika. Delegácia Spojených štátov (ďalej len „delegácia USA“) tiež uviedla, že má na účely odseku 2 článku 2 prílohy 4 v úmysle pristupovať k leteckým spoločnostiam v Kenskej republike rovnakým spôsobom ako k leteckým spoločnostiam štátov, ktoré vykonávajú dohody o leteckých dopravných službách otvoreného neba.
10. Pokiaľ ide o článok 4, delegácia USA poznamenala, že ministerstvo dopravy by vyžadovalo, aby každý zahraničný letecký dopravca, ktorý chce získať oprávnenie na prevádzkovanie služieb podľa dohody, označil zodpovedný orgán, ktorý mu vydal AOC a prevádzkovú licenciu, s cieľom objasniť, ktorý orgán je zodpovedný za bezpečnosť, bezpečnostnú ochranu a iný regulačný dohľad nad leteckým dopravcom.
11. Na účely článku 8 sa pojem „zodpovedné orgány“ vzťahuje na federálny úrad Spojených štátov pre letectvo na jednej strane a na orgány Európskeho spoločenstva a/alebo členských štáty na strane druhej zodpovedné za vydávanie alebo schvaľovanie osvedčení a licencií uvedených v odseku 1 alebo za dodržiavanie a vykonávanie bezpečnostných noriem a požiadaviek uvedených v odseku 2, podľa relevantnosti v danom kontexte. Okrem toho, ak sa vyžadujú konzultácie podľa odseku 2, zodpovedné orgány by mali zabezpečiť, aby sa do týchto konzultácií zapojili akékoľvek územné alebo regionálne orgány, ktoré podľa platných právnych predpisov, nariadení alebo v praxi vykonávajú bezpečnostný dohľad v súlade s daným problémom.
12. Pokiaľ ide o článok 9, delegácie potvrdili, že ak to bude možné, zmluvné strany majú v úmysle zabezpečiť čo najvyššiu možnú mieru koordinácie týkajúcu sa navrhovaných bezpečnostných opatrení, aby sa minimalizovali hrozby a zmiernili potenciálne nepriaznivé dôsledky akýchkoľvek nových opatrení. Delegácie okrem toho poznamenali, že kanály uvedené v odseku 7 článku 9 sa môžu považovať za alternatívne opatrenia k súčasným a navrhovaným bezpečnostným požiadavkám, a to najmä politický dialóg o bezpečnosti hraníc a dopravy a skupina EÚ – USA pre spoluprácu v oblasti bezpečnosti dopravy. Delegácia USA okrem toho uviedla, že proces tvorby právnych predpisov v Spojených štátoch na účely prijatia nariadení bežne poskytuje príležitosť zainteresovaným stranám, aby predložili pripomienky a navrhli alternatívy k navrhovaným nariadeniam a také pripomienky v tomto procese tvorby právnych predpisov zohľadňujú.
13. Delegácia USA počas rokovaní o odseku 6 článku 9 vysvetlila, že správa pre bezpečnosť dopravy (TSA) musí vydať bezpečnostnú smernicu hneď, ako zistí, že sú potrebné mimoriadne opatrenia na ochranu bezpečnosti dopravy. Také opatrenia sú určené na riešenie podstatnej bezpečnostnej hrozby a mali by mať obmedzený rozsah pôsobnosti a trvania. Mimoriadne opatrenia dlhodobej povahy sa zahrnú do požiadaviek TSA prostredníctvom verejného oznámenia a pripomienkového procesu.
14. Pokiaľ ide o postup ustanovený v článku 9 ods. 11, delegácie potvrdili potrebu vypracovať protokol na prípravu, vykonávanie a vyhotovenie záverov hodnotenia uskutočneného na základe tohto odseku.
15. Pokiaľ ide o odsek 2 článku 10, delegácie potvrdili svoju ochotu umožniť rýchle posúdenie žiadostí o povolenia, víza a dokumenty pre pracovníkov uvedených v tomto odseku zo strany príslušných orgánov, a to aj v prípadoch, keď sa na mimoriadnom a dočasnom základe vyžaduje vstup alebo pobyt pracovníkov.
16. Delegácie uviedli, že odkaz na „všeobecne platné právne predpisy“ v odseku 5 článku 10 zahŕňa hospodárske sankcie, ktoré obmedzujú transakcie s konkrétnymi krajinami a osobami.
17. Obe delegácie uznali, že v súlade s odsekom 7 článku 10 môže letecká spoločnosť každej zmluvnej strany s príslušným oprávnením uskutočňovať lety so spoločnými letovými kódmi, ktoré podliehajú podmienkam uplatňovaným na nediskriminačnej báze na všetky letecké spoločnosti, do každého bodu a z každého bodu na území druhej strany, na ktorých akákoľvek iná letecká spoločnosť uskutočňuje medzinárodnú leteckú dopravu priamymi letmi, nepriamymi letmi, letmi vykonanými prevádzkujúcim dopravcom (lety „online“) alebo vykonanými na základe dohody medzi prevádzkujúcim a neprevádzkujúcim dopravcom (lety „interline“), za predpokladu, že také lety so spoločnými letovými kódmi
(i) sú v súlade s dohodou a
(ii) spĺňajú požiadavky pravidiel rozloženia prevádzky v rámci príslušného leteckého systému.
18. Delegácie diskutovali o dôležitosti informovania cestujúcich o tom, ktorá letecká spoločnosť alebo poskytovateľ pozemnej dopravy v skutočnosti zabezpečí jednotlivé úseky služieb v prípade dohôd o spoločných letových kódoch. Uviedli, že obe strany majú predpisy, ktoré také informovanie vyžadujú.
19. Pokiaľ ide o článok 10 ods. 7 písm. c), delegácie vyjadrili pochopenie pre to, aby sa na poskytovateľov pozemnej dopravy nevzťahovali vnútroštátne právne predpisy upravujúce leteckú dopravu len na základe skutočnosti, že letecká spoločnosť ponúka takú pozemnú dopravu pod svojím menom. Poskytovatelia pozemnej dopravy majú navyše, rovnako ako letecké spoločnosti, slobodu rozhodnúť sa, či budú uzatvárať dohody o spolupráci. Pri rozhodovaní o konkrétnych dohodách môžu poskytovatelia pozemnej dopravy okrem iného zvažovať záujmy spotrebiteľa a technické, ekonomické, priestorové a kapacitné obmedzenia.
20. Delegácia USA v odpovedi na otázku delegácie EÚ potvrdila, že podľa súčasného výkladu práva Spojených štátov zahŕňa letecká preprava financovaná vládou Spojených štátov (podľa zákona „Fly America Act“) vykonávaná dopravcom Spojených štátov aj prepravu, ktorá sa predáva pod kódom dopravcu USA v súlade s dohodou o spoločných letových kódoch, uskutočňuje sa však prostredníctvom lietadla, ktoré prevádzkuje zahraničný letecký dopravca.
21. Delegácia USA vysvetlila, že podľa prílohy 3 k dohode a ak agentúra Spojených štátov „General Services Administration“ neudelila zákazku týkajúcu sa dopravy medzi dvojicou miest, zamestnanec vlády Spojených štátov alebo iná osoba, ktorej prepravu platí vláda Spojených štátov (okrem zamestnancov, členov armády a iných osôb, ktorých prepravu platí Ministerstvo obrany Spojených štátov alebo vojenská správa), si môže rezervovať let, aj od dopravcu zo Spoločenstva, medzi Spojenými štátmi a Európskym spoločenstvom alebo medzi ktorýmikoľvek dvoma bodmi mimo územia Spojených štátov, ktorý splní jeho potrebu prepravy a ktorým vzniknú vláde čo najnižšie náklady. Delegácia USA ďalej poznamenala, že dvojice miest, pre ktoré sa zadávajú zákazky, sa menia v každom fiškálnom roku. Ministerstvo, vládna agentúra alebo organizácia zriadená vládou Spojených štátov, okrem ministerstva obrany alebo vojenských správ, môže letecky zasielať náklad, aj prostredníctvom dopravcu zo Spoločenstva, medzi Spojenými štátmi a Európskym spoločenstvom, alebo medzi ktorýmikoľvek dvoma bodmi mimo územia Spojených štátov, a splniť tak svoju potrebu prepravy tak, aby tým vláde vznikli čo najnižšie náklady.
22. Delegácia EÚ vysvetlila, že EÚ nemá program, ktorý by sa podobal na program Fly America.
23. Obe delegácie vyjadrili svoje úmysly preskúmať ďalšie možnosti na zlepšenie prístupu k leteckej preprave obstarávanej orgánmi verejnej správy.
24. Delegácia USA pri odpovedi na otázku delegácie EÚ o oprávnení na prevádzkovanie hospodárskej činnosti, ktoré musia letecké spoločnosti Spoločenstva získať od Ministerstva dopravy Spojených štátov, začala konštatovaním, že postupy ministerstva pri udeľovaní licencií na prevádzkovanie hospodárskej činnosti sa počas uplynulých rokov zracionalizovali. Keď zahraničné letecké spoločnosti žiadajú o oprávnenia ustanovené v dohodách o leteckých dopravných službách, ich žiadosti možno zvyčajne spracovať rýchlo. Delegácia USA ďalej vysvetlila, že letecká spoločnosť Spoločenstva má možnosť podať jednu žiadosť o oprávnenie pre všetky trasy ustanovené v článku 3 ods. 1, čo zahŕňa pravidelné i charterové trasy. Ministerstvo dopravy 23. augusta 2005 ohlásilo ďalšie zrýchlené postupy, v ktorých rámci sa predpokladá, že zahraniční leteckí dopravcovia žiadajúci o oprávnenie pre nové trasy by súbežne predkladali žiadosť o výnimku a povolenie. Za predpokladu, že ministerstvo dopravy bude môcť na základe svojich záznamov a po zvážení verejného záujmu relevantného pre jeho rozhodnutia o licenciách reagovať kladne, následne by vydalo jediné rozhodnutie, ktorým by sa 1) vyhovelo žiadosti o výnimku na čas, ktorý by sa zvyčajne povolil, alebo pokým nadobudne povolenie účinnosť, ak také nadobudnutie účinnosti nastane skôr, a 2) predbežne rozhodlo (t. j. príkazom typu „show-cause“) o udelení zodpovedajúceho povolenia, opäť na štandardný čas, ktorý by sa zvyčajne povolil (napríklad neobmedzene v prípade dohodnutých režimov). Ak už dopravcovia podali žiadosť o výnimku aj povolenie a ak sú záznamy o týchto žiadostiach stále aktuálne, ministerstvo ich začalo spracúvať v súlade s prístupom z 23. augusta.
25. Ak chce letecká spoločnosť Spoločenstva uplatňovať akékoľvek svoje práva prostredníctvom spoločných letových kódov, podľa článku 10 ods. 7, môže príslušná partnerská letecká spoločnosť podať spoločnú žiadosť o potrebné oprávnenie. Letecká spoločnosť, ktorá službu ponúka verejnosti, potrebuje od ministerstva dopravy príslušné ekonomické oprávnenia pre všetky druhy služieb (pravidelné alebo charterové), ktoré sa predávajú pod jej kódom. Podobne potrebuje príslušné oprávnenia na prevádzkovanie hospodárskej činnosti od ministerstva dopravy aj letecká spoločnosť, ktorá prevádzkuje dané lietadlo: oprávnenie na prevádzkovanie charterových letov na poskytovanie kapacity druhej leteckej spoločnosti, aby tá mohla ponúkať svoje služby, a oprávnenie na prevádzkovanie buď charterových, alebo pravidelných letov pre kapacitu, ktorú chce ponúkať sama. Prevádzkujúca letecká spoločnosť potrebuje na to, aby mohla označiť také lety kódom svojho partnera, aj vyhlásenie o oprávnení. Prevádzkujúca letecká spoločnosť môže na účely používania spoločných letových kódov požiadať o všeobecné vyhlásenie o oprávnení s neobmedzeným časom platnosti, v ktorom sa uvedú konkrétne trhy, pre ktoré sa vyžaduje oprávnenie na používanie spoločných letových kódov. Dodatočné trhy možno doplniť do 30 dní od oznámenia ministerstvu dopravy. Vyhlásenie o oprávnení používať spoločné letové kódy sa vzťahuje na konkrétne letecké spoločnosti a pre všetky zahraničné partnerstvá používajúce spoločné letové kódy sa vyžadujú samostatné vyhlásenia o oprávnení a, ak je to relevantné, audit bezpečnosti používania spoločných letových kódov zo strany leteckej spoločnosti USA podľa uverejnených usmernení ministerstva dopravy.
26. Ak by letecká spoločnosť Spoločenstva chcela leteckej spoločnosti USA poskytovať celé lietadlo s posádkou na účely prevádzkovania pod kódom leteckej spoločnosti USA podľa článku 10 ods. 9, letecká spoločnosť Spoločenstva by takisto musela od ministerstva dopravy získať oprávnenie na prevádzkovanie charterových letov, ako aj vyhlásenie o oprávnení. Delegácia USA vyjadrila presvedčenie, že prakticky všetky letecké spoločnosti Spoločenstva, ktoré v súčasnosti prevádzkujú pravidelné linky do Spojených štátov, sú súčasne držiteľmi celosvetového oprávnenia na prevádzkovanie charterových letov od ministerstva dopravy. Na poskytovanie celého lietadla s posádkou leteckej spoločnosti USA by teda z hľadiska udeľovania licencií na prevádzkovanie hospodárskej činnosti potrebovali len vyhlásenie o oprávnení. Delegácia USA ďalej uviedla, že nepredpokladá, že by žiadosti ďalších leteckých spoločností Spoločenstva o oprávnenie na prevádzkovanie charterových letov spôsobili akékoľvek ťažkosti.
27. Vydanie vyhlásenia o oprávnení, či už na používanie spoločných letových kódov alebo na poskytovanie celého lietadla s posádkou, si vyžaduje, aby ministerstvo dopravy posúdilo, či navrhované služby sú vo verejnom záujme. Kladné posúdenie značne podporí, ak sa zistí, že na navrhované služby sa vzťahujú uplatniteľné dohody o leteckých dopravných službách. Začlenením práv do dohody vzniká aj reciprocita.
28. Pokiaľ ide o používanie spoločných letových kódov alebo poskytovanie celého lietadla s posádkou podľa článku 10 ods. 7 a 9, analýza verejného záujmu sa sústredí najmä na to, či
a) letecká spoločnosť USA vykonala bezpečnostný audit zahraničnej leteckej spoločnosti,
b) krajina, ktorá vydáva AOC zahraničného dopravcu, patrí do kategórie 1 noriem IASA,
c) domovská krajina zahraničnej leteckej spoločnosti pristupuje k dopravcom USA dôsledne recipročne,
d) by schválenie vyvolalo obavy o stav hospodárskej súťaže.
29. Pokiaľ ide o poskytovanie lietadla s posádkou, analýza verejného záujmu sa navyše sústredí najmä na to, či
a) zmluva o prenájme ustanovuje, že riadenie prevádzky si ponechá prepravca – prenajímateľ,
b) zodpovednosť za regulačný dohľad zostáva na orgáne, ktorý vydal AOC prenajímateľa,
c) schválenie prenájmu neodôvodnene nezvýhodní ktorúkoľvek stranu pracovnoprávneho sporu, ktorého výsledkom môže byť nemožnosť ponúkať prepravu na príslušnom trhu.
30. Vyhlásenia o oprávnení pre poskytovanie celého lietadla s posádkou sa, aspoň zozačiatku, bude vydávať na obmedzený čas (napr. šesť až deväť mesiacov) alebo ako výnimka, čo je v súlade s prístupom v Európskej únii.
31. V reakcii na obavy delegácie EÚ týkajúce sa slobody rozhodovania, ktorú ministerstvu dopravy poskytuje posudzovanie „verejného záujmu“, delegácia USA uviedla, že ministerstvo v kontexte vzťahov v leteckom režime otvoreného neba považuje dohody o spoločných letových kódoch za dohody vo verejnom záujme a konzistentne vydáva vyhlásenia o oprávnení s minimálnym procedurálnym zdržaním. Delegácia USA uviedla, že pokiaľ ide o používanie spoločných letových kódov a poskytovanie lietadiel s posádkou výhradne leteckými spoločnosťami zmluvných strán, ministerstvo dopravy sa bude sústreďovať pri analýze verejného záujmu na uvedené prvky, pokiaľ nenastanú nezvyčajné okolnosti súvisiace napríklad s národnou bezpečnosťou, so zabezpečením ochrany alebo s kriminalitou. Ak by také okolnosti nastali, Spojené štáty by navyše druhú zmluvnú stranu bezodkladne informovali.
32. Delegácia EÚ v reakcii na otázku delegácie USA potvrdila, že podľa platných právnych predpisov EÚ (nariadenie Rady
(EHS) 2407/92 z 23. júla 1992) musia byť lietadlá, ktoré používa letecká spoločnosť Spoločenstva, registrované v Spoločenstve. Členské štáty však môžu udeliť výnimku z tejto povinnosti v prípade dohôd o krátkodobom prenájme, aby sa vyhovelo dočasným potrebám alebo za iných mimoriadnych okolností. Letecká spoločnosť Spoločenstva, ktorá je zmluvnou stranou takej dohody, musí od príslušného licenčného orgánu získať predchádzajúci súhlas, pričom členský štát nemôže schváliť dohodu o poskytovaní lietadiel s posádkou leteckej spoločnosti, ktorej udelil prevádzkovú licenciu, pokiaľ sa nesplnia bezpečnostné normy rovnocenné s normami, ktoré ukladá právo Spoločenstva, alebo, ak je to relevantné, vnútroštátny právny poriadok.
33. Obe delegácie uznali, že nevydanie oprávnenia vykonávať práva podľa tejto dohody leteckým spoločnostiam alebo zbytočný odklad vydania takého oprávnenia by mohli ovplyvniť možnosť spravodlivej a rovnocennej hospodárskej súťaže leteckých spoločností. Ak sa zmluvná strana domnieva, že jej letecké spoločnosti nedostali oprávnenia na prevádzkovanie hospodárskej činnosti, na ktoré majú podľa tejto dohody nárok, môže vec postúpiť spoločnému výboru.
34. Pokiaľ ide o článok 14 ods. 4, delegácia EÚ pripomenula, že v súlade s článkom 295 nie je
Zmluvou o založení Európskeho spoločenstva žiadnym spôsobom dotknutá úprava vlastníctva v členských štátoch. Delegácia USA v odpovedi uviedla, že štátne vlastníctvo leteckej spoločnosti môže mať negatívny vplyv na možnosť spravodlivej a rovnocennej hospodárskej súťaže leteckých spoločností v poskytovaní služieb medzinárodnej leteckej dopravy, ktorá je upravená touto dohodou.
35. Pokiaľ ide o článok 15, delegácie upozornili na dôležitosť medzinárodného konsenzu vo veciach ochrany životného prostredia v letectve v rámci Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO). V tomto kontexte zdôraznili dôležitosť jednomyseľnej dohody, ktorá sa dosiahla na 35. zhromaždení ICAO a ktorá zahŕňa hluk aj emisie z lietadiel (rezolúcia A35-5). Obe strany sa zaviazali rezolúciu plne rešpektovať. V súlade s touto rezolúciou sa obe strany zaviazali, že budú uplatňovať zásadu „rovnovážneho prístupu“ pri opatreniach na riadenie vplyvu hluku z lietadiel (vrátane obmedzení prístupu lietadiel k letiskám v niektorých časoch) a na zabezpečenie toho, aby poplatky za emisie z motorov lietadiel na úrovni letiska boli založené na nákladoch na zmiernenie vplyvu na životné prostredie tých emisií z motorov lietadiel, ktoré sú riadne identifikované a ktoré možno priamo pripísať leteckej doprave. Obe strany tiež poznamenali, že ak existujú relevantné právne záväzky, či už na medzinárodnej, regionálnej, celoštátnej alebo miestnej úrovni, aj tie je potrebné plne rešpektovať; pre Spojené štáty je relevantným dátumom 5. október 2001, pre Európske spoločenstvo 28. marec 2002.
36. Delegácie ďalej zobrali na vedomie ustanovenia o zmene klímy, energetike a trvalo udržateľnom rozvoji uvedené v „komuniké z Gleneagles“ krajín G8, ako aj rámec spolupráce v otázkach riadenia letovej prevádzky v memorande o porozumení, ktoré federálny úrad Spojených štátov pre letectvo a Komisia podpísali 18. júla 2006. Delegácie zobrali na vedomie úmysel zodpovedných orgánov Spojených štátov a EÚ zlepšiť technickú spoluprácu, aj v oblastiach vedeckého výskumu klímy a technického rozvoja, čím sa zlepší bezpečnosť, zvýši sa efektívnosť paliva a znížia sa emisie v leteckej doprave. Vzhľadom na svoje stanoviská v otázke obchodovania s emisiami obe delegácie uviedli, že Spojené štáty a Európska únia chcú pracovať v rámci ICAO.
37. Pokiaľ ide o zloženie spoločného výboru, delegácia USA uviedla, že zámerom Spojených štátov je mať zastúpenie z viacerých agentúr, ktorému bude predsedať ministerstvo. Delegácia EÚ uviedla, že EÚ bude zastupovať Európske spoločenstvo a jeho členské štáty. Obe delegácie tiež uviedli, že dôležitým prvkom procesov súvisiacich so spoločným výborom bude účasť zainteresovaných strán a že ich zástupcovia sa preto budú prizývať ako pozorovatelia, ak sa jedna zmluvná strana alebo obe zmluvné strany nerozhodnú inak.
38. Pokiaľ ide o článok 18, delegácie potvrdili svoj úmysel uskutočniť predbežné zasadnutie spoločného výboru najneskôr 60 dní po podpísaní tejto dohody.
39. Delegácie potvrdili, že praktiky ako porušovanie povinnosti prvého neodmietnutia, odmietnutie zmeny vzájomného pomeru, vyžadovanie poplatku za neodmietnutie alebo akékoľvek iné obmedzenia týkajúce sa kapacity, frekvencie alebo prevádzky nie sú v súlade s touto dohodou.
40. Delegácia EÚ uviedla, že obe strany by mali čo najlepšie chápať rozsah, v ktorom si zástupcovia Ministerstva dopravy Spojených štátov (MD) a Európskej komisie môžu podľa relevantných zákonov, iných právnych predpisov a postupov vymieňať informácie o otázkach súvisiacich s hospodárskou súťažou uvedených v prílohe 2 k dohode, najmä pokiaľ ide o údaje a stanoviská súvisiace s otázkami, ktorých súčasťou sú konania, ktoré dané orgány aktívne zvažujú.
41. Delegácia USA uviedla, že v prípade konaní uvedených v prílohe 2 k dohode ide o súdne rozhodnutia vynesené podľa práva Spojených štátov, ktoré podliehajú štatutárnym, regulačným a súdnym obmedzeniam, aby sa zabezpečilo, že rozhodnutie agentúry bude založené výhradne na informáciách uvedených v spise o konaní vrátane verejných informácií, o ktorých MD rozhodlo, že sa majú úradne zaznamenať, ku ktorým mohli strany konania vyjadriť pripomienky pred konečným rozhodnutím agentúry.
42. Delegácia USA vysvetlila, že tieto obmedzenia nebránia zástupcom, ktorí radia úradníkovi MD zodpovednému za rozhodovanie počas prebiehajúceho konania, diskutovať so zástupcami Komisie o veciach ako: (1) stav hospodárskej súťaže na akomkoľvek trhu vyplývajúci z údajov, ktoré nie sú dôverné; (2) vplyv existujúcich spojenectiev alebo iných druhov spolupráce a výsledky podmienok a iných obmedzení stanovených v minulosti s cieľom riešiť otázky hospodárskej súťaže; (3) všeobecné prístupy k analýze hospodárskej súťaže a jej metodike; (4) prípady z minulosti vrátane záznamov a rozhodnutí; (5) hmotné právo, politiky a postupy uplatniteľné na akékoľvek prípady; (6) otázky, ktoré môže vzniknúť v potenciálnych prípadoch, ktoré sa zatiaľ formálne nezačali, pokiaľ zástupcovia MD nebudú prejudikovať skutočnosti súvisiace s takými prípadmi alebo ich výsledky, a (7) pokiaľ ide o prebiehajúce konania, aké otázky vzniesli ich strany a aké nedôverné dôkazy sa zaznamenali, opäť len v rozsahu, ktorý neprejudikuje skutočnosti a výsledky.
43. Diskusie o prebiehajúcich prípadoch sú limitované dvoma základnými procedurálnymi obmedzeniami. Prvé sa týka najmä oznamov Komisie určených MD: rozhodnutie MD nesmie byť založené na akýchkoľvek podstatných informáciách alebo argumentoch, ku ktorým všetky strany konania nemohli v rámci konania vyjadriť svoje pripomienky pred konečným rozhodnutím. Ak by ministerstvo také informácie dostalo, nemôžu sa brať pri rozhodovaní do úvahy, pokiaľ sa nesprístupnia. Druhé obmedzenie sa týka oznamov pochádzajúcich od MD: agentúra nemôže prejudikovať otázky ani pôsobiť, ako by ich prejudikovala; znamená to, že nesmie formulovať uzávery pred uzavretím spisu a zverejnením konečného rozhodnutia. Toto obmedzenie sa na MD vzťahuje v akomkoľvek kontexte, či ide o diskusie s EÚ alebo akýmkoľvek iným subjektom, ktorý nie je zo zákona súčasťou interného rozhodovacieho procesu vlády Spojených štátov, bez ohľadu na to, či ide o zainteresovaný subjekt, alebo nie. Úmyslom MD je ihneď informovať zástupcov Komisie vždy, keď sa súčasťou diskusie o konkrétnej otázke stane prejudikácia alebo súd vynášajúce vstupy, aby sa zástupcovia mohli rozhodnúť, ako pokračovať.
44. Delegácia EÚ žiadala od delegácie USA uistenie o tom, že sa zákonné kritérium „verejného záujmu“ nebude v rámci režimu hospodárskej súťaže Spojených štátov používať na uprednostňovanie záujmov jednotlivých leteckých spoločností USA pred inými leteckými spoločnosťami, či už zo Spojených štátov, alebo zahraničnými. Delegácia USA odpovedala, že toto kritérium a normy týkajúce sa hospodárskej súťaže, ktoré musí MD dodržiavať pri rozhodovaní, boli vytvorené a používajú sa na ochranu hospodárskej súťaže na trhoch ako takých, a nie na ochranu jednotlivých leteckých spoločností ako účastníkov hospodárskej súťaže. Delegácia USA okrem iného uviedla, že zákonom ustanovená definícia „verejného záujmu“ v medzinárodnej leteckej doprave obsahuje rovnosť príležitostí medzi leteckými spoločnosťami USA a zahraničnými spoločnosťami, ako aj maximálnu hospodársku súťaž. Navyše, zákonom ustanovené kritérium verejného záujmu, ktorým sa upravuje schvaľovanie dohôd medzi dopravcami ministerstvom dopravy, ako aj ich vyňatie z pôsobnosti protimonopolných požiadaviek, nie je „výnimkou“ z analýzy hospodárskej súťaže, ktorú musí agentúra vykonať, ale skôr jej doplňujúcou požiadavkou, ktorá sa musí splniť skôr, ako MD schváli vyňatie z pôsobnosti protimonopolných požiadaviek. Delegácia USA nakoniec zdôraznila, že všetky rozhodnutia MD musia byť v súlade s vnútroštátnym právom a medzinárodnými záväzkami vrátane dohôd o civilnom letectve, ktoré vždy obsahujú povinnosť všetkých strán zabezpečiť pre letecké spoločnosti ostatných strán „spravodlivú a rovnocennú možnosť hospodárskej súťaže“.
45. V kontexte týchto diskusií obe strany potvrdili, že ich režimy hospodárskej súťaže sa uplatňujú spôsobom, ktorý rešpektuje spravodlivú a rovnocennú možnosť hospodárskej súťaže všetkých leteckých spoločností zmluvných strán a ktorý je v súlade so všeobecnou zásadou ochrany a posilňovania hospodárskej súťaže na trhoch ako takých, bez ohľadu na možné opačné záujmy jednotlivých leteckých spoločností zúčastňujúcich sa hospodárskej súťaže.
46. Pokiaľ ide o postupy Európskej komisie, delegácie EÚ vysvetlila, že hlavným obmedzením možnosti Európskej komisie zapájať sa do aktívnej spolupráce so zahraničnými vládnymi agentúrami sú obmedzenia týkajúce sa oznamovania dôverných informácií. Informácie, ktoré Komisia a orgány členských štátov získajú v priebehu vyšetrovania a na ktoré sa vzťahuje služobné tajomstvo, podliehajú článku 287
Zmluvy o ES a článku 28 nariadenia
(ES) č. 1/2003. V podstate ide o neverejné informácie, ktoré sa môžu zistiť počas vyšetrovania, oznámiť v odpovedi na žiadosť o informácie alebo dobrovoľne oznámiť Komisii. Medzi také informácie patria aj obchodné tajomstvá. Také informácie nemožno odhaliť žiadnej agentúre tretej strany s výnimkou výslovného súhlasu ich zdroja. Ak sa teda považuje za vhodné a žiaduce, aby Komisia poskytla zahraničnej agentúre alebo agentúram dôverné informácie, musí sa získať súhlas zdroja príslušných informácií vo forme udelenia výnimky.
47. Informácie, ktoré súvisia s výkonom vyšetrovania alebo jeho možným výkonom, nepodliehajú uvedeným ustanoveniam. Medzi také informácie patrí skutočnosť, že sa uskutočňuje vyšetrovanie, jeho všeobecná náplň, totožnosť vyšetrovaného podniku alebo vyšetrovaných podnikov (hoci môže byť za určitých okolností chránenou informáciou), totožnosť sektora, v ktorom sa vyšetrovanie uskutočňuje, a kroky, ktoré sa navrhujú v jeho priebehu. Tieto informácie sú zvyčajne dôverné, aby sa zabezpečil riadny priebeh vyšetrovania. Možno ich však oznámiť MD, keďže to je podľa článku 5 prílohy 2 k dohode povinné zachovávať ich dôvernosť.
48. Delegácia USA v odpovedi na otázku delegácie EÚ potvrdila, že príslušné orgány USA budú úplné žiadosti o vyňatie dohôd o komerčnej spolupráci vrátane ich revidovaných verzií z pôsobnosti protimonopolných požiadaviek posudzovať spravodlivo a bezodkladne. Delegácia USA navyše potvrdila, že podmienku ministerstva dopravy, podľa ktorej je zváženie takejto žiadosti o vyňatie z pôsobnosti protimonopolných požiadaviek alebo o predĺženie platnosti takého vyňatia zo strany zahraničných leteckých spoločností podmienené existenciou zmluvy o otvorenom nebi medzi Spojenými štátmi a domovskou krajinou alebo krajinami žiadajúcej zahraničnej leteckej spoločnosti alebo spoločností, v prípade leteckých spoločností Spoločenstva splní Dohoda o leteckej doprave medzi USA a EÚ, či už predbežne vykonávaná podľa článku 25 alebo po nadobudnutí platnosti podľa článku 26. Toto uistenie neplatí pre žiadateľov z Írska, pokým sa neskončí platnosť
oddielu 4 prílohy 1.
49. Delegácia USA v odpovedi na otázku delegácie EÚ uviedla, že platnosť všetkých predpisov MD o počítačových rezervačných systémov (PRS alebo „systémy“) sa skončila 31. júla 2004. MD si však ponecháva právomoc zakazovať nespravodlivé a podvodné praktiky a nespravodlivé spôsoby hospodárskej súťaže v sektore leteckej dopravy alebo distribúcie leteckej dopravy a môže túto právomoc využiť na riešenie zjavných protikonkurenčných praktík používaných v systéme predaja služieb leteckej dopravy. Právomoc zaoberať sa sťažnosťami, v ktorých je uvedené, že určitý systém sa podieľa na správaní, ktoré porušuje protimonopolné zákony, má navyše aj ministerstvo spravodlivosti a Federálna obchodná komisia.
50. Pokiaľ ide o článok 25, delegácia EÚ vysvetlila, že v niektorých členských štátoch musia v súlade s ich ústavnými požiadavkami dočasné vykonávanie najprv schváliť ich parlamenty.
51. Obe delegácie potvrdili, že v prípade, ak sa jedna zo strán rozhodne ukončiť predbežné vykonávanie dohody podľa článku 25 ods. 2, dojednania
oddielu 4 prílohy 1 dohody sa môžu ďalej vykonávať, ak sa na tom strany dohodnú.
52. Pokiaľ ide o článok 26, delegácia EÚ vysvetlila, že v niektorých členských štátoch zahŕňajú postupy v uvedenom článku aj ratifikáciu.
53. Delegácia EÚ v odpovedi na otázku delegácie USA týkajúcu sa obmedzení vyplývajúcich zo zvyškových prvkov dohôd o leteckých dopravných službách medzi členskými štátmi potvrdila, že žiadne také obmedzenia s vplyvom na možnosť leteckých spoločností USA a Spoločenstva vykonávať práva podľa tejto dohody sa viac nebudú uplatňovať.
54. Obe delegácie zdôraznili, že žiadna časť tejto dohody nemá vplyv na ich právne a politické stanoviská týkajúce sa rozličných environmentálnych otázok súvisiacich s leteckou dopravou.
55. Obe delegácie uviedli, že ani jedna z nich nepoužije túto dohodu ani žiadnu jej časť ako základ pre oponovanie zvažovania alternatívnych politík týkajúcich sa ktorejkoľvek záležitosti upravenej predpismi Medzinárodnej organizácie civilného letectva.
56. Všetky dohody o leteckých službách medzi Spojenými štátmi a ktorýmkoľvek členským štátom, ktorých vykonávateľnosť bola v čase podpisu tejto dohody otázna, sa nezaradili do zoznamu v
oddiele 1 prílohy 1 k tejto dohode. Úmyslom delegácií však je, aby Spojené štáty a taký členský štát alebo také členské štáty túto dohodu predbežne vykonávali podľa ustanovení jej článku 25.
